[uquote="ssc",url="/forum/viewtopic.php?p=3523642#p3523642"]..в смысле сзади подтолкнуть..?... [/uquote]
SmitGN писал(а):Кроме колена может и распред придётся поменять, а может и перепускной клапан масляного насоса поменять или притереть.
Тут целую поэму/ повесть написать можно.
Типа:
" ...коленом сзади подтолкнувши,
Принялся коленвал менять.
За делом тем не раз уснувши,
Всё бормотал он: ".ука, ..ядь!!!"
"Кроме высшего образования надо иметь хотя бы среднее соображение" (С)
"Умные люди на то и умны, чтоб разбираться в запутанных вещах." (М.Булгаков)
...А мне вот интересно: все автомобильные ДВС, в принципе, похожи конструктивно, те же поршни, клапана... Почему же такая разница в зависимости крутящего момента от оборотов? У некоторых двигателей момент меняется мало, а у других - "тянет" только в узком диапазоне оборотов, и это компенсируется непомерным количеством ступеней коробки передач... У старой "Волги" было только три передачи - и хватало, многие нынешние автомобили имеют шесть и более!
[uquote="As",url="/forum/viewtopic.php?p=3523804#p3523804"]...А мне вот интересно: все автомобильные ДВС, в принципе, похожи конструктивно, те же поршни, клапана... Почему же такая разница в зависимости крутящего момента от оборотов?[/uquote]
В принципе не похожи , начиная с длинны шатунов , диаметра поршневой , заканчивая работой ГРМ (цепь , ремень )( рокеры , коромысла, компенсаторы )
Так же отличия в запасе по мощности и крутящему моменту , они просто громадные .
Возьми обычный LC и Порше . Лэнд Крузер , ходит до миллиона , а Порш 100 тысяч и мотор на помойку.
Крузер как стоил три лепехи , так и будет стоить , а поршок стоил 5ть , а через 100 тк. стоит 350-500 тыр.
Хочешь Порша Андрей ? Состояние идеальное , пробег 200 тысяч . Расход бензин + Литр масла на день.
Цена вопроса 400 тыр.
Пошел спать , тема не скончаемая .
У "длинноходных" и "малооборотных" ДВС, в принципе, характеристики мне больше нравятся: срок службы дольше, диапазон приемлемого в реальных условиях крутящего момента находится в более широкой зоне числа оборотов.
Меньше оборотов - меньше износ цилиндро-поршневой группы...
Многооборотные короткоходники имеют меньше габариты и вес, быстро изнашиваются, более требовательны к качеству масла.
(Больше момент ИНЕРЦИИ, что тоже немаловажно).
У дорогих ДВС стали применять ГРМ с изменяемыми фазами открытия и закрытия клапанов для оптимизации наполнения и очистки цилиндров.
Сложно и дорого, снижает общую надёжность ДВС...
Ленд-Ровер Дефендер или Фольксваген Танис, предназначенные для армии и экстремальных путешествий имеют простые дизели, которые, цитирую: "можно заправить, набрав грязным, ржавым ведром солярки из бака подбитого танка"...
Выбор остаётся за покупателем.
Последний раз редактировалось HariusHek Пн дек 10, 2018 20:03:24, всего редактировалось 1 раз.
"Кроме высшего образования надо иметь хотя бы среднее соображение" (С)
"Умные люди на то и умны, чтоб разбираться в запутанных вещах." (М.Булгаков)
А у ЗИЛа 4331 (по моему) аж целых 13!
Все дрыгатели делятся на длинноходные, и короткоходные.
Это отношение диаметра поршня, к ходу поршня.
Вот мои тойоты все длинноходы были, по этому прекрасно тянут "с низов", а сейчас в моде короткоходы (огромная экономия металла и размера в ущерб надёжности), и имеют мощность за счёт оборотов.
Вся старая техника- длинноходы, по тому так долго и живет.
Ну, я это так вижу.
Я не хочу ни чего ни от кого.
Просто, за державу обидно.
[uquote="<kotenok>",url="/forum/viewtopic.php?p=3523830#p3523830"]Ну, я это так вижу.[/uquote]
Правильно видишь, только As это не видит - у него все двигатели одинаковы. ему бы показать судовой двигатель. с ходом поршня почти 2 метра!!! Чих -пых.чих - пых...медленно крутиться...зато 50 лет без ремонта!
А Волга? Потому и имели всего три передачи, ибо её не уговаривали ездить быстрее 100 км/час, да и то под горку! Можно разогнать и до 120, но трудно, ибо моторчик слаб для её массы! и уже нет никакого смысла ставить 4 передачу! Просто не потянет!
В те годы все тачки в основном были рамные и тяжелые. Моторы были массивные (поршни, шатуны...) и не могли быстро крутиться. Вся мошь за счет сгорания бензина ведрами! Со временем, над экономичностью и оптимальностью начали плотно работать: укорачивали и облегчали поршни, улучшали карбюратор и ГРМ, форсировали двигатели, увеличивая степень сжатия и добились золотой середины, когда мотор и жрет скромнее и крутит в широком диапазоне,имея более равномерную тягу, а не только около низов.
Если кто помнит конструкцию древнего ДВС, у него распредвал был в низу и толкал длинными штангами коромысла клапанов. Эти массивные детали не поспевали за оборотами двигателя и "зависали" не успев закрыть клапан и вся "мощь" просто вылетала в выхлопную трубу.
Придумали верхний распредвал. Чугунные поршни заменили на алюминиевые - опять прогресс! Мотор стал более живой и оборотистый!
Поработали и с гибким опережением зажигания, улучшили карбюратор, а потом и вовсе от него отказались, перейдя на более точный и гибкий впрыск. Не буду перечислять и прочие мелкие тонкие переделки, улучшаюшие КПД двигателя и повышения диапазона оборотов. Уменьшая потери на инерцию чих - пых. И вот, уже ..древний в 60 сил, стал отдавать уже 120 сил. Моторесурс конечно же уменьшился, но на 10 лет его хватает и ладно. Потому что и другие детали авто изнашиваются до безобразного состояния. Дешевле новый купить, нежели постоянно реставрировать старьё!
Откуда прогресс? В основном из спорта, от автогонок! Именно им запрещали увеличивать кубатуру двигателя, призывая усовершенствовать свои моторы другими способами. Чтобы потом ввести эти улучшения в ширпотреб.
Автомобили М-12 ЗиМ, М-20 "Победа" и М-21 "Волга" уже никакой рамы в конструкции не было.
В ЗИМ, с его просторным салоном, иногда набивалось слишком много народу, кузов заметно прогибался по середине и таким оставался.
Даже с учётом вранья спидометра ГАЗ-21 и особенно ЗиМ могли разгоняться до 115 - 130 км/час.
"Кроме высшего образования надо иметь хотя бы среднее соображение" (С)
"Умные люди на то и умны, чтоб разбираться в запутанных вещах." (М.Булгаков)
А вопрос-то был не про то... Я вполне понимаю разницу в конструкции, хочется понять именно зависимость, какая конструктивная особенность влияет на зависимость крутящего момента от оборотов? По своему движку - вижу "резонансный впуск", к примеру...
В общем случае, чем больше площадь днища поршня, тем большее усилие от сгорания рабочей смеси ему передаётся.
При давлении 20 кГ/см кв., на площадь поршня в 10 см кв. будет передаваться усилие в 200 кг, а на 20 см кв. уже 400 кг при том же давлении.
Ну и длинноходный движок имеет больший рычаг коленвала, соответственно, может развить большее усилие.
Чтоб достичь заданной мощности, надо либо увеличивать литраж, либо увеличивать обороты...
Масса всяких нюансов, например: в цилиндре большого диаметра давление в режиме рабочего хода снижается быстрей...
Оптимизация процессов сгорания топлива до сих пор - тёмный лес...
...
Движок Ягуара jX-12 имел степень сжатия > 12, да что-то не прижился.
"Кроме высшего образования надо иметь хотя бы среднее соображение" (С)
"Умные люди на то и умны, чтоб разбираться в запутанных вещах." (М.Булгаков)
As писал(а):Степень сжатия от оборотов не зависит...
Зато необходимые для эффективной работы обороты ой как зависят...
Высокая степень сжатия позволяет иметь более низкий расход на малых мощностях - в цилиндрах имеется возможность поджигать малое количество смеси, но за это расплата более быстрым падением давления по ходу рабочего такта, из-за чего для сохранения мощности и повышаются обороты. Вторая причина повышения оборотов - увеличение удельной мощности двигателя. То ли у тебя на 200 кВт двигатель в тонну весом, но низкооборотный и тяговитый, то ли в 300 кило, но оборотистый... При этом у первого будет расход "вёдрами" на холостых, а у второго на холостых ты даже салон не сможешь прогреть...
Последний раз редактировалось Slabovik Вт дек 11, 2018 07:37:35, всего редактировалось 1 раз.
...Опять же, этим не объяснить, почему ВАЗовский движок имеет хороший момент только в узком диапазоне оборотов, где-то с 3000 до 4000... Почему одни движки "тянут" с низов - а другие приходится крутить до свиста, чтобы просто тронуться с места и не заглохнуть?!
Я ещё по автошколе помню, как нам пытались втолковать правила троганья с места: плавно отпустил сцепление - и покатились... Потом - поддать газу. На Жигулях это почти никому не удавалось - на моей нынешней я таким образом свободно трогаюсь на подъёме (есть у нас такое "интересное" место, небольшой, но довольно крутой подъёмчик перед Ж/Д переездом, со знаком STOP...), беся едущих сзади...
У моей - тоже степень сжатия не меньше жигулёвской (поршни на этой версии другие и распредвал отличается...), но момент не так уж сильно зависит от оборотов... Те же полтора литра, те же 80 лошадей... На разгоне - я Жигуль сделаю свободно, и даже с Грантой могу тягаться наравне - хотя она разработана на четверть века позже...
Вопрос на засыпку.
Москвич-412 и ВАЗ 2106 имеют двигатели одинаковой заявленной мощности 75 л.с.
Жигуль на х.х. с места трогаться не умеет - глохнет, Москвич трогается и успешно едет.
На низких оборотах жигулёвский моторо практически не тянет, в отличие от Москвича.
Однако на светофорных гонках Жигуль уверенно обгоняет Москвича.
Вопрос: почему?
Да, расход топлива (АИ92) у Москвича на 20% больше...
Коленвал+маховик выручают отца русской демократии (М-412).
Ну и большая длинноходность. Жигули короткоход.
Товарищ, который мне на исузу вал точил, и вкладыши гнул- моторист от бога (хотя всю жизнь на станке работал) доаботал себе М-412 моторчик, до отличнейших параметров, проточив (и сбалансировав) щёки коленвала, и маховик тоже.
Я не хочу ни чего ни от кого.
Просто, за державу обидно.
[/uquote]
У старой "Волги" было только три передачи - и хватало, многие нынешние автомобили имеют шесть и более! 
