Только в личку и с обещанием никуда не выкладывать. Там фамилии.
Вы хороший специалист и мы могли бы поработать в России. Дела там сейчас не очень и возникнет потребность уберечь автомобиль от палёного топлива. Вопрос даже не в увеличении мощности и экономии, а как избежать повреждения двигателя и свечей. Кстати, из-за свечей у нас не получилось сотрудничества с Даймлер и Бош. Потом расскажу как дело было, если получится. В нашем случае нет индукционной фазы разряда - переноса вещества, только ёмкостная и перенос энергии. Свечи больше не горят и чистить не надо. Один комплект на весь срок службы автомобиля, никаких замен. Бошу это не понравилось, нас прогнали))
As писал(а): Вс июн 21, 2026 09:13:17
Ё-мобили (последовательные гибриды...) выпускаются и продаются, даже в Белоруссии (БелАЗ показывал карьерный самосвал по этой схеме...). Многоискровое зажигание - тоже не новость, простое тиристорное тоже может давать несколько искр, в зависимости от добротности контура, образованного накопительным конденсатором и индуктивностью катушки зажигания... Были и "гибридные" схемы, где фронт искры формировался тиристорной схемой, а длительность разряда увеличивала транзисторная часть... Я всего и не упомню... А ещё - был "аварийный вибратор", популярный у "джиперов", где отдельная схема непрерывно генерировала импульсы, а все фазы искрообразования задавал распределитель крышки трамблёра...
Ближе к последнему. Но с обратной связью по частоте и мощности импульсов - в зависимости от степени окисления. Это важно, приток энергии и обратная связь - другой принцип эффекта не даёт.
Теристорная ничего не даёт, просто делит заряд катушки на части.
Про Ё-мобиль не понял к чему. Но знаком и с Андреем Гинзбургом и художником Владимиром Цеслером, который, собственно, и придумал это название (во время пьянки).
Упоминание многоискрового зажигания это как анекдот про милиционеров и книгу. Зачем дарить начальнику книгу, если у него уже одна есть!
И книги разные, и зажигания разные. А у нас вообще не зажигание, а "способ сжигания топливовоздушной смеси и устройство для его реализации" - так в патенте.
Просто я хотел сказать, что метод придуман далеко не вчера, системы с "усиленной" искрой разрабатывались энтузиастами, пока двигатели не обзавелись микропроцессорным управлением...
Речь не об искре, а о системе с автоконтролем. Надо брать в разы больше энергии и после сообщить её процессу окисления именно в точках фазового перехода(бифуркации).
Никакой алгоритм микропроцессора этого не сделает.
Если всё так хорошо - почему современные автомобили так зависят от качества топлива?
И что по сути делает компьютер? Под потраченные тонны топлива в боксах набирают точки уоз и положение дроссельной заслонки/длительность впрыска, привязывают данные нескольких датчиков(лямбда-зонда , кислорода...) заводят всё это в алгоритм и не могут управлять двигателем на переходных режимах. Это вы называете достижением?
Люди тут в качестве хобби в основном творят. Имеют стабильную, а в моем случае ещё интересную и любимую работу. Ваш проект требует массу времени и очень неясные перспективы. Вы предлагаете все бросить и за свой счет двигаться к светлому будущему индийских мотороллеров? Кто будет кормить инженера на пути к светлому будущему? Если у вас есть команда - берите опубликованые тут наработки и удачной дороги.
П. С. Видео про доработку свечей не ерунда, а русский прикол и вывод там правильный - в мусорную корзину и с матом.
В нашем случае нет индукционной фазы разряда - переноса вещества, только ёмкостная и перенос энергии. Свечи больше не горят и чистить не надо. Один комплект на весь срок службы автомобиля, никаких замен. Бошу это не понравилось
Мда, прогнали они вас совсем по другой причине ...
В нашем случае нет индукционной фазы разряда - переноса вещества, только ёмкостная и перенос энергии. Свечи больше не горят и чистить не надо. Один комплект на весь срок службы автомобиля, никаких замен. Бошу это не понравилось
Мда, прогнали они вас совсем по другой причине ...
Оказывается вы там тоже были?
Может фамилии участников назовёте?
Вы хорошо разбираетесь в электронике, там и оставайтесь, не выходите за рамки собственной компетенции.
Бошу пришлось бы закрыть 20 заводов по миру и оставить один. Какую выгоду кроме потерь получит Бош от внедрения нашей системы? Никакую. И вообще, никто кроме водителя, который тратит деньги из своего кармана, в экономии топлива, свечей и возможности ездить на низкосортном бензине не заинтересован.
Вы болтун, бросаетесь словами, смысла которых не понимаете(про революцию). Хотя в последовательности вам не откажешь, вы не только в революции ничего не понимаете.
С.Н. писал(а): Вс июн 21, 2026 16:54:18
Люди тут в качестве хобби в основном творят. Имеют стабильную, а в моем случае ещё интересную и любимую работу. Ваш проект требует массу времени и очень неясные перспективы. Вы предлагаете все бросить и за свой счет двигаться к светлому будущему индийских мотороллеров? Кто будет кормить инженера на пути к светлому будущему? Если у вас есть команда - берите опубликованые тут наработки и удачной дороги.
П. С. Видео про доработку свечей не ерунда, а русский прикол и вывод там правильный - в мусорную корзину и с матом.
С.Н. писал(а): Вс июн 21, 2026 16:54:18
Люди тут в качестве хобби в основном творят. Имеют стабильную, а в моем случае ещё интересную и любимую работу. Ваш проект требует массу времени и очень неясные перспективы. Вы предлагаете все бросить и за свой счет двигаться к светлому будущему индийских мотороллеров? Кто будет кормить инженера на пути к светлому будущему? Если у вас есть команда - берите опубликованые тут наработки и удачной дороги.
П. С. Видео про доработку свечей не ерунда, а русский прикол и вывод там правильный - в мусорную корзину и с матом.
Этого достаточно. Был форум МПСЗ-ZP Паши из Владимира. Тоже хобби и вполне рабочая и недорогая была система. Жаль Павел её прихлопнул и чем-то другим занялся.
Вы как на мир смотрите? Полагаете, что имея намерение переделать несколько десятков миллионов тук-туков и столько же мотоциклов инженер по нашему приглашению за свои поедет в Индию? Это как?
Вы когда-нибудь руководили коллективом более 10 человек? Понимаете что такое мотивация и как ей управлять?
Вы когда-нибудь руководили коллективом более 10 человек?
да у меня в 28 лет уже была лаборатория в 46 человек, из них 18 инженеров.
А сейчас мне 68 лет, и мне много одного себя, поскольку работ незаконченных ещё лет на 10 хватит.
Да и многих здесь ваши 10 человек рассмешат просто.
Вопрос в другом - вам уже здесь неоднократно намекали, что ваша афера здесь никого не заинтересует, какой бы Вискас вы не сулили.
Вопрос- у индийского тук-тука есть аккумулятор и стартер и в каком обычно они состоянии? Потому что без аккумулятора запустит движок с нормальным процессорным ECU практически невозможно. Поэтому и применяют тиристорное зажигание, как минимально более лучшее решение чем магнето. Ну а для получения экономичности никакой многоискровый или плазменный поджиг не помогут- только датчик кислорода ( лямбда) и рециркуляция выхлопных газов на малой мощности, когда работаем с недостатком кислорода при большом обьеме балластного газа в цилиндрах. Про управление фазами впуска-выхлопа промолчим, т.к это будет уже совсем другой движок.
Есть аккумулятор.
Экономия мощность экология детонационная устойчивость - это всё одно - оптимизация процесса окисления.
Рециркуляция и прочие танцы с бубном - это капитуляция в управлении процессом горения.
Надо понимать физику горения, его природу. Что заставляет молекулы обниматься. Тепловых диффузионных объятий мало - это механическая активация среды теплом от первой искры. Инфракрасное излучение. А постоянное с обратной связью излучение высокого спектра в корне меняет механизм реакции.
Мне надоело это объяснять. Сейчас выложу статью. Читайте если сможете.
СпойлерВ последние годы внимание многих исследователей обращается на изучение микрофизических и химических процессов, протекающих при искровом и барьерном разрядах, осуществляемых в КС и вне ее с варьируемой динамикой энерговыделения [4].
**1. Гидродинамика и химическая физика горения.** По мнению Зельдовича [5], изучение самой детонационной волны не может дать сведений о кинетике химической реакции в КС до тех пор, пока каким-либо независимым путем не будет выявлен ее механизм. Изучая условия взрыва в КС, основоположник теории цепных реакций Семенов [6, с. 28] вывел динамическую константу воздействия на процесс, которая характеризует способность исходных веществ превращаться в ходе реакции в неустойчивые химические соединения, освобождающие запасенную в них энергию для нового акта превращения исходных веществ.
Ранее высказывалась гипотеза о возбуждении общедетонационного шума конверсией ацетиленоподобных веществ (ВОШКА) [7]. К настоящему времени имеется обширный материал, прямо или косвенно подтверждающий эту гипотезу [2; 6, с. 312; 8–12].
Современная гидродинамическая модель горения (и не только углеводородного топлива) в КС двигателей (например, ДВС, РД и т. д.), развитая Ландау и Лифшицем [13] на основе теории Зельдовича [5], наряду с режимами детонации и дефлаграции позволяет описывать и конденсационные скачки (провалы) давления в КС, формально сходные с детонационными, дефлаграционными и другими "высоко-" и "низкочастотными" волнами горения. Эти провалы представляют собой результат поликонденсации газов и паров, промежуточно образующихся при окислительном пиролизе топлива, причем процесс поликонденсации происходит очень быстро в узкой зоне, которую можно рассматривать как некоторую поверхность разрыва, отделяющую исходный газ, пары или смесь того и другого от "дыма" или "тумана"–газа, содержащего твердые взвеси или конденсированные пары (например, кокса, сажи, ПАУ с их гетерогенными разновидностями, воды и др.), присутствующие в ОГ.
Конденсационные провалы (скачки) — самостоятельное физико-химическое явление, а не результат сжатия газа в обычных ударных волнах, где эффект конденсации под действием увеличения давления перекрывается эффектом повышения температуры [13].
Внешние проявления провалов давления в результате поликонденсации, полимеризации, сополимеризации и т. д. такие, как: 1) красно-зеленое пламя, вырывающееся из выхлопных патрубков ДВС; 2) "гул", "грохот", "рев", "стук" и другие звуковые эффекты; 3) снижение мощности и перегрев ДВС; 4) выброс из выпускной системы черного "дыма" (кокса и сажи); 5) острые пики и провалы на индикаторной диаграмме; 6) вибрация и разрушение деталей поршневой группы ДВС; 7) эрозия лопаток турбины и стенок КС РД; сколы поршней и прогорание их днищ в ДВС; 9) прогорание прокладок и выпускных клапанов, принято приписывать детонации, причем на диаграмме давления эти периодические провалы описывают как "выбросы" или "пики" ударных волн [14–17]. Отмеченное выше позволяет утверждать, что вершины "пиков" — это то давление в КС, которое было бы в случае отсутствия провалов.
Следуя Ландау и Лифшицу [13], выполним прикидочный расчет "запрещенного интервала скоростей конденсационных скачков" (провалов) в КС:
В случае образования высокомолекулярного полимера и далее кокса [10, 11] этот диапазон расширяется вследствие роста теплоты конверсии.
Жоров показывает в таблице [18, с. 256], что выделение теплоты присоединения мономерной единицы при олигомеризации остается практически неизменным и равным примерно 70–100 кДж/кмоль.
Образование кокса при высоких температурах сопровождается выделением диеновых углеводородов, циклизирующихся в ароматические, а ацетиленовые и алленовые, экзотермически реагируя с последними, повышают термодинамическую вероятность коксования [18, с. 231]. Реакции алкилирования также экзотермичны, и термодинамическая вероятность их протекания возрастает с ростом температуры [18, с. 242], причем тепловыделение при алкилировании олефинами ароматических углеводородов выше, чем при алкилировании парафиновых углеводородов, а при алкилировании нафталина тепловыделение и константы равновесия выше, чем при алкилировании бензола и т. д.
Увеличение давления в КС приводит к опережающему росту константы равновесия образования высокомолекулярного полимера: например [18, с. 255], при 5 МПа конверсия этилена достигает 90% (0,28 димера; 0,14 тримера; 0,48 тетрамера, мол. доли).
В присутствии кислорода скорость коксообразования возрастает, а скорость дегидрирования снижается [19, с. 372]. При окислительном пиролизе углеводородов в КС ацетилен, окисляясь по реакции, сходной с реакцией Кучерова, способен объединяться в молекулы ацетилацетона, ЯМР-спектр которого служит надежным источником информации о его строении [20]:
```
O O водородная
|| || связь
H3C — C — CH2 — C — CH3 H O
\ /
кетоформа (15%) O O
| |
C C
// \\
H3C CH — CH3
енольная форма (85%)
```
Резонансные поглощения кето- и енольной форм ацетилацетона легко различимы по сигналам групп: $\text{CH}_2$ — 218 Гц и $\text{CH}_3$ — 120 Гц (кетоформа), $\text{CH}_3$ — 110 Гц и $\text{CH}$ — 334 Гц (енольная форма).
В связи с делокализацией электронов в енольной форме диполи ацетилацетона находятся практически в состоянии электрического захвата друг другом и могут образовывать затравочные центры поликонденсации ацетилена и подобных ему веществ и их радикалов ($\text{CN}$, $\text{C}_2\text{N}_2$, $\text{C}_2$, $\text{C}_2\text{H}$, $\text{C}_3$ и т. д.). Гранулы углерода образуются по схеме [19, с. 233]:
Фенильный радикал $\text{C}_6\text{H}_5$, взаимодействуя с бензолом $\text{C}_6\text{H}_6$, образует бифенильный радикал $\text{C}_{12}\text{H}_{10}+\text{H}$, а с бифенилом — трифенил и т. д.
В КС могут появляться и бициклические радикалы, переходящие в полициклические структуры. Параллельно образуются цианиды, дицианиды и другие гетеросоединения вследствие горения азота при температурах порядка 2500 К, также принимающие участие наряду с ПАУ, полиацетиленами и полиалленами в образовании кокса [12, с. 169].
Отдельное внимание следует, по нашему мнению, уделить различного рода присадкам к топливу и маслам. До недавнего времени к бензинам, содержащим тетраэтилсвинец, кроме брома (в виде дибромпропана и бромэтана) и хлора (в виде хлоральфанафталина), добавлялись антинагарные присадки для выведения нагара из КС карбюраторных ДВС:
```
HOC6H4 — CH2 O S C3H6 — Cl
\ // \ /
P —————— P —————
/ \ / \
HOC6H4 — CH2 CH2 — C6H4OH HO OH
трикрезилфосфат хлорпропилтиофосфат
```
В настоящее время производящие фирмы засекретили, очевидно, еще более экзотические названия и составы присадок, но основа их не изменилась — это фосфор.
Хорошо известно, что, несмотря на все достоинства маслосъемных колец на поршнях ДВС, масло все-таки попадает в КС, где сгорает вместе с присадками, и продукты сгорания не минуют ОГ ДВС и атмосферу. В двухтактных ДВС масло добавляют непосредственно к топливу для смазки поршневой группы. К сожалению, нам не удалось найти в доступной литературе сведений о процентном содержании антинагарных присадок в бензинах, но в маслах содержание присадок составляет 2,3–5%. Это позволяет предположить 90–100 л/год сгорающих присадок только к маслам.
Мы не приводим формул устаревших присадок ЛЗ-309, Хлореф-40 и АН-22к, а дадим лишь современную ДФ-11 (ранее она называлась ЛАНИ-317):
```
RO S S OR
\ // \\ /
P —————— P —————— , где R — CH3 — CH — CH3 и др.
/ \ / \ |
RO S — Zn ——— S OR CH3
```
Как видно из структурных формул, все применяемые типы присадок напоминают по своему строению боевые отравляющие вещества общеотравляющего и нервнопаралитического действия [22]:
```
R O
\ //
P ——
/ \
R1 X
```
Вся эта "металлоорганика" выбрасывается в непосредственной близости от поверхности $\approx 100 \text{ м}^2$ легких и $\approx 2 \text{ м}^2$ кожи каждого человека.
Многочисленные попытки заменить тетраэтилсвинец иными антидетонаторами пока ни к чему не привели. Были выброшены в атмосферу около 8 кг свинца, а автомобили за этот же период — 320 000 т, т. е. по 50 г на человека. Свинец — кумулятивное вещество и безопасных доз его вдыхания не существует. Даже при дозе 0,00038–0,0014 мг/кг веса наблюдаются функциональные изменения нервной деятельности и характерные признаки отравления [23].
Вернемся к гидродинамике процессов, происходящих в КС (и не только в ДВС). Следуя вновь Ландау и Лифшицу [13], вычислим скорость распространения конденсационного фронта относительно неподвижного "облака" кокса в КС при дефлаграции:
Отсюда видно, что в условиях дефлаграционного сгорания конденсационные провалы давления, а следовательно, и детонационная волна разрежения, *невозможны*. Однако ударная волна дефлаграции, распространяясь перед фронтом пламени, способна вызвать детонационную волну. Такая детонация должна соответствовать точке Чепмена-Жуге на адиабате Гюгонио. Поэтому скорость детонационной волны относительно остающихся за ней продуктов горения равна как раз скорости звука в КС.
Аналогичные выводы можно сделать и по поводу распространения волны разрежения, вызванной олигомеризацией ацетилена, формально описываемой адиабатой Гюгонио [13]:
Как можно заметить из прикидочного расчета по формуле (1), в условиях распространения конденсационных провалов давления со скоростью звука эти провалы также не осуществимы. Следовательно, причиной общедетонационного шума является не ускорение горения, а его замедление, например, в пристеночной зоне, наиболее удаленной от свечи зажигания, либо над днищем поршня при его движении в цилиндре со скоростью 0–15 м/с.
Этим, по нашему мнению, объясняются все внешние проявления детонации, описанные ранее. Газ перестает занимать объем в пространстве КС, превращаясь в кокс, графит и сажу, давление падает, что и влечет за собой потерю мощности двигателя. При этом выделяется скрытая теплота коксообразования, вследствие чего стенки КС перегреваются, а недогоревший кокс, разрушая детали выпускного тракта и самой КС, покидает ДВС или иной двигатель с ОГ, причиняя ущерб всему генофонду природы. Это же явление, по нашему мнению, вызывает помпаж и вибрационное горение в КС реактивных двигателей.
Кроме того, сажа, соединяясь с азотом и металлами, присутствующими в топливе в виде следов, образует абразивные частицы [12, с. 326–333], твердость которых выше твердости материала лопаток турбин и стенок КС в РД и т. д.
**2. ПЛАЗМАЗЕР и конденсационное сгорание.** Устранить конденсационные провалы давления, а также повысить эффективность сжигания топлива (особенно в период "закалки" продуктов плазмохимического реактора, каким является КС ДВС, в условиях резкого снижения давления 4 МПа/с и температуры $10^6\text{--}10^7 \text{ К}/\text{с}$) позволяет система плазменного зажигания, разработанная авторами [7, 24] и апробированная более чем на 2000 автомобилей с внешним смесеобразованием. Испытания системы ПЛАЗМАЗЕР на моторном стенде Минского моторного завода с ДВС дизельного типа также дали обнадеживающие результаты.
Способ сжигания топлива в двигателях (преимущественно в ДВС), реализуемый нашим изобретением, базируется на автоматической импульсной фиксации функции распределения электронов по энергиям (ФРЭЭ) в зонах квантовой накачки плазменных реакторов, например КС, путем оптимизации частоты барьерных разрядов на свечах зажигания.
Ранее нами было сконструировано и запатентовано устройство, реализующее указанный способ [24]. Кроме автодорожных испытаний, упомянутых выше, отдельные испытания ПЛАЗМАЗЕР проводились на стендах...]
"Перед вами текст, который представляет собой яркий пример псевдонаучной статьи или, в лучшем случае, текста, написанного человеком с фрагментарным инженерным образованием, который смешал реальные термины из химической физики, гидродинамики и двигателестроения в некорректную, внутренне противоречивую теорию.
Текст пытается имитировать научный стиль (обилие ссылок, формулы), но нарушает базовые принципы.
Манипуляция авторитетами: Имена Зельдовича, Семенова, Ландау и Лифшица используются некорректно. Теория Зельдовича и гидродинамика Ландау-Лифшица — это фундаментальная наука, не предполагающая тех «конденсационных провалов» как альтернативы детонации, которые описаны в тексте. Ссылки на классиков притянуты для легитимизации собственных идей автора.
Некорректные ссылки: Врезка про «ацетилацетон» и его ЯМР-спектры (кето-енольная форма) взята из реального учебника органической химии, но не имеет никакого отношения к процессам в камере сгорания (КС) двигателя при 2500 К. Ацетилацетон — жидкость с температурой кипения 140°C, он мгновенно разложится или сгорит в КС.
"
И т. д.:
Спойлер2. Оценка физической сути (крайне низкая правдоподобность)
Это самая важная часть. Основная гипотеза текста ошибочна с точки зрения термодинамики и химической кинетики.
Суть гипотезы автора:
Детонация (и связанный с ней стук, перегрев, разрушение двигателя) вызывается не ударной волной, а «конденсационным провалом давления»: газы в КС полимеризуются в твердый углерод (кокс/сажу), резко уменьшая объем, и давление падает. Это, по мнению автора, вызывает шум, потерю мощности и разрушения.
Почему это невозможно:
Стехиометрия и агрегатное состояние: В камере сгорания ДВС, работающего на бензине (условно, смесь изооктана с воздухом), соотношение воздух/топливо составляет ~14.7:1 по массе. Основная масса рабочего тела — это азот (
N
2
N
2
, ~80% воздуха), который в реакции горения углеводородов не участвует.
Даже если весь углерод из топлива волшебным образом превратится в твердый кокс (а не в
C
O
2
CO
2
), его объем ничтожен по сравнению с объемом азота и водяного пара.
Поэтому этот процесс не может создать «провал» давления. Давление в КС создается нагревом всего газа (преимущественно азота), а не количеством молекул углекислого газа. Исчезновение нескольких процентов молекул
C
O
2
CO
2
и превращение их в твердую фазу практически не изменит давление по сравнению с основным эффектом от нагрева азота.
Термодинамика и равновесие: При высоких температурах в КС (2500 К) равновесие реакции пиролиза углеводородов (образование сажи) действительно существует, но сдвинуто в сторону образования продуктов полного окисления (
C
O
2
CO
2
и
H
2
O
H
2
O). Образование сажи — это процесс, идущий при недостатке окислителя (богатая смесь). В двигателе с нормальным смесеобразованием сажа образуется в следовых количествах в зонах переобогащения. Утверждение, что она образуется мгновенно в масштабах всей КС, формируя «скачок уплотнения», — нонсенс. Наоборот, реакции полимеризации требуют времени и определенных условий.
Терминологическая путаница:
«Запрещенный интервал скоростей конденсационных скачков»: Автор использует формулы из гидродинамики для детонации (адиабату Гюгонио), подставляя туда теплоту реакции полимеризации ацетилена в бензол (
C
2
H
2
→
C
6
H
6
C
2
H
2
→C
6
H
6
). Но ацетилена в КС двигателя в заметных количествах нет. Концентрация ацетилена в пламени может быть промежуточным продуктом в следовых количествах, но его парциальное давление настолько мало, что его конденсация не может создать волну.
«Детонационная волна разрежения»: Это оксюморон. Детонационная волна — это ударная волна сжатия, за фронтом которой давление растет.
Скорость процесса: Автор рассчитывает скорость в 150 м/с и 124 м/с и делает вывод, что в режиме дефлаграции провалы «невозможны». Это противоречит его же исходной гипотезе. В итоге он запутывается: причиной шума объявляется то конденсационный скачок, то «замедление горения». Реальные процессы в ДВС (включая детонацию) происходят в газовой фазе, и их математическое описание через газодинамику ударных волн многократно подтверждено экспериментально. Никакой «конденсационной газодинамики» для описания этого не требуется.
Химия присадок и «ПЛАЗМАЗЕР»: Финальная часть про присадки (содержащие фосфор, цинк, серу) и их сравнение с боевыми отравляющими веществами — грубая спекуляция. Дитиофосфаты цинка являются ингибиторами износа и антиоксидантами, и их химия совершенно не похожа на химию зарина.
Устройство «ПЛАЗМАЗЕР» подается как решение проблемы конденсации. На самом деле, такие устройства (системы зажигания с высокой энергией разряда) могут способствовать более полному сгоранию и снижению реальной детонации, но механизм их действия — воспламенение обедненных смесей и ускорение начальной фазы горения, а не подавление мифической «поликонденсации».
Veloamator писал(а): Пн июн 22, 2026 14:35:38
Читайте если сможете.
Куда уж нам... Одно только непонятно: с таким отношением чё припёрлись?
Ему доверия значительно больше, чем Вам. Его выкладки можно перепроверить. Кроме того, он лишь подтвердил закравшееся подозрение при беглом чтении. Вам надо обратиться к Дудышеву.
Статью писал доктор химический наук. Она опубликована в академическом физико-химическом журнале АН.
Но в принципе согласен. Никакая писанина не доказывает и не опровергает эффективность системы.
Это можно сделать установив блок на автомобиль, разобраться с упознением УОЗ, обеднить топливо и - поехать!
Других способов я не знаю. И ни разу не встречал. Вообще ни разу чтоб кто-нибудь из автоиндустрии читал и ВЕРИЛ какой-то писанине.
То что вы читаете - и проверяете - эту херню, но не спрашиваете где взять устройство на проверку свидетельствует, что к автоиндустрии вы никакого отношения не имеете.
Какой нелепый вывод. То есть, когда вовсю продавали наклейки на бензобак и штуковины в прикуриватель, экономящие топливо на 20%, а я не купил - это означает, что к автоиндустрии не имею отношения?
А ещё - был "аварийный вибратор", популярный у "джиперов", где отдельная схема непрерывно генерировала импульсы, а все фазы искрообразования задавал распределитель крышки трамблёра...
сколы поршней и прогорание их днищ в ДВС; 9) прогорание прокладок и выпускных клапанов, принято приписывать детонации, причем на диаграмме давления эти периодические провалы описывают как "выбросы" или "пики" ударных волн [14–17]. Отмеченное выше позволяет утверждать, что вершины "пиков" — это то давление в КС, которое было бы в случае отсутствия провалов.