Возможное поведение полевого транзистора при пробое

[pumpurumer]

Есть toyota cresta 2L-TE (электронный дизель)
Так вот, в этом двигателе есть ТНВД который управляется комьютером.
У тнвд есть два клапана, один управляет количеством топлива которое впрыскивается в форсунки (вкыл/выкл)
Второй управляет автоматом опережения зажигания, используется ШИМ. (выше скважность, раньше момент впрыска)
Так вот, есть проблема - клапан не открывается (но клапан заведомо рабочий, и если его подключить на небольшое время к аккамулятору, он нормально, четко, штатно открывается).
Подключил вместо клапана лампочку - она не горит.
Подключил тестер - выдает напряжение бортовой сети (ну логично, шим-же)
но есть подключить лампочку и тестер - выдает 0 вольт.
У меня два варианта - либо это проблема где-то в кабеле который идет от ЭБУ к клапану, либо это выходной каскад ЭБУ дал дубу.
Проводку завтра вечером буду изучать - уже проверил кусок от насоса до ЭБУ (до эбу еще 20 см провода) и в этом куске проблем нету.
Так вот, мы и пришли к главному вопросу этой темы:
Может ли так вести себя мертвый полевой транзистор? т.е. без нагрузке все ок, под нагрузкой не работает.

[BOB51]

Современный полевик после пробоя = кусок гвоздя (то же и относительно диодов).

[kaetzchen]

форсунки(инжекторы) и тнвд -это же разные блоки вроде? тнвд тупо качает, а излишки сливает в бак, в на форсунки идет из ресивера с давлением. вот они то и управляются ЭБУ. соленоид или пъезо, Или у Вас не так?

[Pink-Pank]

осциллографом посмотрите. клапан общий на все форсунки? или у каждой свой клапан. Возможно, клапан просто забился и энергии импульса открывания не хватает на его открытие, а когда напрямую подключаете - открывается.

На лампочке 0 вольт.. смахивает на сильную просадку напряжения. питание на клапан на прямую идет от акамулятора/генератора или есть какое-то промежуточное устройство? Если есть - поковыряйтесь в нем. Скорее всего, где-то в нем коротыш (тот самый пробитый полевик), который отжирает на себя весь ток. Замеряйте общий ток потребления на акамуляторе.

[pumpurumer]

Сначало вопросы по сути а потом немного про устройства efi дизелей тойота, история и схемы работы.
Проверил проводку до ЭБУ - все идеально, следов окисления нет, на колодке ток нормально держит.
Снял ЭБУ, визуально нашел один расколотый транзистор и перегретый резистор.
На транзисторе (предположитель) написано
"e1a4a
k335"
даташит не могу найти, гугл про такие не знает. нашел только k303. Нужна помощь - на что его менять?


Так-же сразу поменяю управляющую сборку клапана опережения зажигания
d1415 3g написано.
Нашел даташит только на 2sd1415 вроде по параметрам подходит.



>осциллографом посмотрите. клапан общий на все форсунки? или у каждой свой клапан. Возможно, клапан просто забился и энергии импульса открывания не хватает на его открытие, а когда напрямую подключаете - открывается.

с механникой все нормально, если подавать напрямую - слышно как нормализуется момент впрыска и уходит стук.
Осциллограмму пока не снимал, думаю что заменю все что визуально мертво и по цепи управления того самого клапана, если не поможет - буду искать чем снимать

>На лампочке 0 вольт.. смахивает на сильную просадку напряжения. питание на клапан на прямую идет от аккумулятора/генератора или есть какое-то промежуточное устройство? Если есть - поковыряйтесь в нем. Скорее всего, где-то в нем коротыш (тот самый пробитый половик), который отжирает на себя весь ток. Замеряйте общий ток потребления на аккумуляторе.

Ну вот один горелый нашел в ЭБУ, только в этом случае ничего бы вообще не работало наверное потому что этот-же узел управляет вторым клапаном который sp-valve который открывается нормально.
И да, там не полевик, там в обоих случаях сборка из биполярных транзисторов.


>форсунки(инжекторы) и тнвд -это же разные блоки вроде? тнвд тупо качает, а излишки сливает в бак, в на форсунки идет из ресивера с давлением. вот они то и управляются ЭБУ. соленоид или пъезо, Или у Вас не так?
Теперь немного о устройстве дизельного впрыска

Как работает простейший дизельный двигатель:
Топливо в цилиндры подается по средсвам ТНВД (топливный насос высокого давления)
Сначала топливо подкачивается в корпус ТНВД по средсвам промежуточного насоса (насос низкого давления), затем топливо поступает к плунжерной паре (прецизионно изготовленный поршень, который подает топливо под высоким (300-400 МПа) в форсунку, нужное количество времени и в нужный момент. Под действием высокого давления форсунка (механическая) открывается и распыляет топливо в цилиндре.
Разница с бензиновым двигателем в том, что в бензиновый двигатель сначала поступает топливо а затем поджигается в нужный момент свечей. В дизельном двигателе топливо воспламеняется само (из-за температуры воздуха в цилиндре) соответственно топливо должно быть впрыснуто в нужный момент (если раньше - стук и нагрузка на поршни/гбц, если позже - снижение мощности, прогар цилиндров - топливо не догорает)
Управление количеством и моментом впрыска происходит чисто механически. Узел получается очень сложным и дорогим в производстве. Так-же не возможно гибко управлять количеством топлива/моментом впрыска. а когда вам захочется еще поставить турбину (без неё современные легковые дизели вообще не работают), а потом еще экологи скажут что у вас дым из трубы синий или черный....
Далее придумали электронный ТНВД:
количеством топлива управляет клапан sp-valve - плунжер каждый такт качает одинаковый объем топлива, излишки сбрасывает клапан. т.е. этот клапан открывается и закрывается каждый такт сбрасывая излишки топлива обратно в бензобак.
Опережением зажигания управляет клапан опережения зажигания (ваш кэп), TCV - данный клапан подает топливо которое качает насос низкого давления в специальный поршень, физически изменяет угол опережения зажигания (сложно объяснить, если кому интересно могу привести картинки)
// вот этот клапан у меня не управляется, в смысле если подать на него питания с аккумулятора, он работает ( это слышно, т.к. без него момент впрыска ранний и как следствие двигатель стучит)
В следствии внедрения электронного управления впрыском появилась возможность достаточно гибко управлять впрыском.

А потом придумали coomon rail (все дизели которые cdi tdi и прочие), точнее появилась возможность сделать электронную форсунку которая бы могла управлять высоким давлением (140 220 МПа)
Common Rail дизель очень похож на современный инжекторный мотор.
теперь тнвд просто создает давление на форсунках, а форсунки управляются компьютером, ну т.е. все просто.
За такт каждого цилиндра в современных дизелях может открываться до 6 раз (снижение расхода, более полное сгорание топлива (читай экология))