Нет, там значение температуры берется из ЭБУ, на карбовых моделях нет ЭБУ.
Вы не совсем правы, они есть, но великая редкость. Так-что, вопрос antihrist - оправдан...
Вообще, если кого сильно интересует тема штатной электроники различных переходных моделей ВАЗа - я могу попробовать осветить, но это потянет не на ответ в данной теме, а на отдельную статью (с моими впечатлениями, разборами этого добра и ценными (надеюсь советами). Для затравки - далеко не везде там Январь либо Bosch. Вот, например, у меня был General Motors... А бывало ещё и не такое...
Но, тем не менее, у меня всё-же есть пару вопросов по поводу статьи, один простой, второй сложнее (оба на логическое мышление ): 1:
автор писал(а):
В рабочем режиме контроллер на индикаторе отображает два текущих параметра: P - температура охлаждающей жидкости, F - скорость автомобиля.
А почему не t и S? Ну как-бы Temperature и Speed? (ясно, что на 7 сегментах большего не выйдет).
2: Практический смысл данного устройства? На случай поломки штатной регулировки? (она вообще не так-и плохо работает). Или возомнить себя умнее инженеров, проектировавших двигатель, и самим решать - когда надо охлаждать, когда нет? (Это не упрёк автору, это на самом деле ВОПРОС - какова конечная цель данного устройства?).
2: Практический смысл данного устройства? На случай поломки штатной регулировки? (она вообще не так-и плохо работает). Или возомнить себя умнее инженеров, проектировавших двигатель, и самим решать - когда надо охлаждать, когда нет? (Это не упрёк автору, это на самом деле ВОПРОС - какова конечная цель данного устройства?).
лично я, из личного опыта вижу смысл по следующим соображениям: 1. тосол не всегда нужного качества, закипает при 99 градусах(про воду молчу); 2. при корректировке прошивки не всегда ломаный софт, правильно определяет колибровки, что бы изменить температуру включения вентилятора; 3. при езде по пересеченной местности, например Кавказский горный хребет, в связи с инертностью систем определения температуры и высокой динамической нагрузкой на двигатель, температура частенько близка к критической. В этом случае опертивное изменение температуры включения/выключения вентилятора очень пригодилась бы. Сгондобил бы этот прибор,но у меня нету L9637, заменить бы на печатке ее на пару кт315 может ли этот приборчик работать в режиме Slave, т.е. раба?
Качественное и безопасное устройство, работающее от аккумулятора, должно учитывать его физические и химические свойства, профили заряда и разряда, их изменение во времени и под влиянием различных условий, таких как температура и ток нагрузки. Мы расскажем о литий-ионных аккумуляторных батареях EVE и нескольких решениях от различных китайских компаний, рекомендуемых для разработок приложений с использованием этих АКБ. Представленные в статье китайские аналоги помогут заменить продукцию западных брендов с оптимизацией цены без потери качества.
В соседней ветке уже писал - имеет смысл для карбюраторной машины сделать свой бортовой компьютер, воткнуть датчик температуры охолождающей жидкости от инжекторной, и управлять температурой включения, индицировать её, тудаж можно воткнуть датчит температуры за бортом, датчик уровня тосола, уровня омывающий жидкости, датчик уровня масла, датчик света - управлять габаритами, вежливую подсветку, датчик дождя и т.д. Я думаю если подумать, то можно и функции комутатора на себя взять, и в зависимости от качества бензина регулировать угол опережения зажигания..... Но в этом случае нужно очень качественно сделать всё иначе машину в жари иль в холод не завести....
Компания EVE выпустила новый аккумулятор серии PLM, сочетающий в себе высокую безопасность, длительный срок службы, широкий температурный диапазон и высокую токоотдачу даже при отрицательной температуре.
Эти аккумуляторы поддерживают заряд при температуре от -40/-20°С (сниженным значением тока), безопасны (не воспламеняются и не взрываются) при механическом повреждении (протыкание и сдавливание), устойчивы к вибрации. Они могут применяться как для автотранспорта (трекеры, маячки, сигнализация), так и для промышленных устройств мониторинга, IoT-устройств.
В теории все можно, только почему-то мало кто решается на эксперименты. Я пробовал ставить на карбюраторную 8-ку автоматический электронный дроссельной заслонки. Карбюратор "Озон" - чистый восьмерочный . Привод от шаговика принтера. Мозги Mega16 (можно было и поменьше поставить, tiny например, просто 16 свободная была). В итоге автоматика работала отлично, а вот шаговик подвел. Слабоват оказался. И медленный... Пришлось снять и вернуть все как было, ибо другого шагового двигателя на горизонте не было В планах было сделать альтернативу инжектору. Кто в теме, тот знает, что на карбюраторе в определенных режимах достигается заметно большая мощность и динамика, чем на инжекторе. Проблема только одна - загнать ДВС в такой режим. Вот под это и было все придумано. А вообще, если поставить МК на машину, а к ее лапам приделать реле прямо с монтажного блока (через транзистор, конечно), то можно не хило рулить всем электронутром любой машины.
В соседней ветке уже писал - имеет смысл для карбюраторной машины сделать свой бортовой компьютер, воткнуть датчик температуры охолождающей жидкости от инжекторной, и управлять температурой включения, индицировать её,....
У меня Январь 5.1.2 , стоит бк Штат 5.0 он не умеет управлять вентилятором, корректировал прошивки ChipTuner PRO 4.1, беру прошивку J5V07J28, в базе программы ее нет, только I27(предыдущая версия), при открытии он просит указать базовое ПО, что указывать? Хрен его знает, чего, а все-то надо подкорректировать температуру вентилятор. Можно конечно сделать ключ под ChipTuner PRO 6.5 правда там прошивки под современный мк нету.
А смысл корректировки температуры включения вентилятора? Там порог срабатывания от 95 до 110 град. Разбег в 15 градусов вполне допустим. Ничего страшного не будет, если охлаждающая жидкость нагреется и до 130 град. (главное чтоб не долго в таком режиме работала).
Включение 101 - это прошивка, по-настоящему, все от датчика зависит, как правило вазовские пипелацы комплектуются датчиками со смещением в сторону высокой температуры на 3-4 градуса. У меня на ваз-2114 стоял датчик, который показывал 100 град. при фактических 96, а у соседа на 10-ке - 100 при 94 град. А в случае жары - надо вывести кнопку принудительного включения пропеллера. Я себе делал. Тупо включал и вентилятор молотил всю дорогу, пока я по пробкам стоял. В итоге гораздо надежней получается, и двигатель сильно не нагревается.
Измеряли на спецстенде. У КИПовцев Сначала воду доводили до кипения. Потом глицерин нагревали. Параллельно измеряли температуру среды, показания датчика (подключали к штатному ЭБУ и с него снимали сигнал, а для частоты эксперимента повторно измеряли сопротивление датчика сторонним прибором). Кстати, после 140 град. датчик начинает ужасно врать.
у меня жизненный эксперимент, потек радиатор печки, долил воды в систему охлаждения, постоянно закипал на серийной прошивке, вентилятор включался, когда выбрызгивалось половину расширительного бачка. Потом поправил прошивку поставив 92-96 градусов, перестал закипать.
Причина закипания в этом случае не только вода, но и нарушенная герметизация. Надо параллельно и расширительный бачок проверить и пробку бачка. Бывает, что в системе гуляет тосол 105-107 град. и не кипит. Это как скороварка . Повышенное давление не дает кипеть. У меня тоже такой инцидент был, правда на карбюраторной машине.
У меня проблемка была не хилая - 2 радиатора поменял на карбюраторной десятки, а виновата была крышка расширительного бочка, там клапан стоит и при избыточном давлении (короче как в скороварке) он должен срабатывать, так вот, клапан захрясь и от давления потек радиатор, первый я думал от старости, а когда второй начал копать - нашёл причину.... А к теме поближе я всёж считаю что для работы системы зажигания контроллер гн стоит ставить, а так куда угодно....
Если уж действительно есть столь сильное желание заморочиться контроллером, тогда вот мои данные ст испытательного стенда. Датчик температуры охлаждающей жидкости, ВАЗ -2114, температура - сопротивление: 125 гр. - 157 Ом 120 гр. - 161 Ом 100 гр. - 168 Ом, 90 гр. - 174 Ом, 25 гр. - 2820 Ом, 5 гр. - 9210 Ом. Измерения проводились мостом Р-330. Характеристика не линейная. Свыше 130-140 град. начинается очень большой разброс сопротивления (фактически 130 град. - конец рабочей зоны датчика).
Ничего не поможет при такой жаре. термостат насквозь пробить, вентилятор напрямую, вместо тосола- вода и канистра в багажнике, клапан давления из бачка удалить , если иномарка Все дело в том что система терморегулирования расчитана на температуру 25 градусов максимум дальше там облом , если только печку на полную и майку снять.
_________________ Еси хочешь чтоб комп был быстрым - ставь Пингвин,- он будет чистым
Ничего не поможет при такой жаре. термостат насквозь пробить, вентилятор напрямую, вместо тосола- вода и канистра в багажнике, клапан давления из бачка удалить , если иномарка Все дело в том что система терморегулирования расчитана на температуру 25 градусов максимум дальше там облом , если только печку на полную и майку снять.
У меня Китайская "иномарка" - сейчас жара дикая = температура стоит на среднем уровне(и в морозы так же было). То есть: нет проблем с охлаждением = ваще!. И я не заморачиваюсь - какой там антифриз залит. то же и с бензином: лью не разбираясь в фирмах и бензоколонках= работает стабильно. Короче: берите пример с Запада = они свои авто и в пустыню поставляют и там не кипят.
Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 19
Вы не можете начинать темы Вы не можете отвечать на сообщения Вы не можете редактировать свои сообщения Вы не можете удалять свои сообщения Вы не можете добавлять вложения
Вход
Регистрация
Правила
FAQ
Поиск
советами). Для затравки - далеко не везде там Январь либо Bosch. Вот, например, у меня был General Motors... А бывало ещё и не такое...
):
