Одно дело крона, другое небольшой АКБ с уже приличным током разряда, кроноподобные очень размытое понятие...
Попробовал...
Основной аккумулятор 12,3 В, кроноподобный 12,6 В.
При подключении к прикуривателю ток разряда дополнительного АКБ 0,15 А, включено зажигание, ближний и ПТФ разряд 1,2 А.
Выключен свет, запуск... был бы стрелочный прибор то можно было бы и ток увидеть, а так двигатель запустился, всё цело.
Ток заряда дополнительного аккумулятора 0,2 А.
Нужно попробовать зимой и со стрелочным прибором...
Электрический ток всё равно потечёт по пути наименьшего сопротивления, то есть от основного АКБ на стартер, от дополнительного аккума во много раз меньше... но он сможет поддержать напряжение в системе зажигания до работоспособного состояния, я думаю

А ток от доп АКБ что особенный, что потечет в систему зажигания, а не в цепь стартера? Только если спецсхему добавить, которая бы при пуске ток от доп АКБ пускала только по цепи зажигания, но это надо в проводку лезть, обычным подключением к прикуривателю этого не добится .

Путь тока от основного АКБ до стартера короче, чем от прикуривателя до стартера, и от прикуривателя до зажигания ближе, чем до стартера
Ток то конечно потечёт и чем больше разряжен основной АКБ тем больше тока будет идти от прикуривателя, это конечно напрягает
Но здесь нужно учесть и время работы стартера...

Ребята, ну по крайней мере вариант подключения доп. АКБ непосредственно к клеммам основного аккума никому бредом не кажется...

PCBWay - всего $5 за 10 печатных плат, первый заказ для новых клиентов БЕСПЛАТЕН

Сборка печатных плат от $30 + БЕСПЛАТНАЯ доставка по всему миру + трафарет

Онлайн просмотровщик Gerber-файлов от PCBWay + Услуги 3D печати

Аж самого улыбно, да? Если в авто проводка хорошая, то напряжение в любой плюсовой точке должно быть одинаково, в худшем случае разница в сотни миливолт, иначе совсем беда

А что тут странного? Главное доп АКБ надо взять "достойный" и провода потолще и покороче. При хорошем генераторе, АКБ нужен только для завода авто.

Выбираем схему BMS для заряда литий-железофосфатных (LiFePO4) аккумуляторов

Обязательным условием долгой и стабильной работы Li-FePO4-аккумуляторов, в том числе и производства EVE Energy, является применение специализированных BMS-микросхем. Литий-железофосфатные АКБ отличаются такими характеристиками, как высокая многократность циклов заряда-разряда, безопасность, возможность быстрой зарядки, устойчивость к буферному режиму работы и приемлемая стоимость. Но для этих АКБ очень важен контроль процесса заряда и разряда для избегания воздействия внешнего зарядного напряжения после достижения 100% заряда. Инженеры КОМПЭЛ подготовили список таких решений от разных производителей.

Подробнее>>

А вона чё михалыч!

К клеммам всю жизнь и подключают когда прикуривают. Только заряжать его надо не забывать.

Новый аккумулятор EVE серии PLM для GSM-трекеров, работающих в жёстких условиях (до -40°С)

Компания EVE выпустила новый аккумулятор серии PLM, сочетающий в себе высокую безопасность, длительный срок службы, широкий температурный диапазон и высокую токоотдачу даже при отрицательной температуре. Эти аккумуляторы поддерживают заряд при температуре от -40/-20°С (сниженным значением тока), безопасны (не воспламеняются и не взрываются) при механическом повреждении (протыкание и сдавливание), устойчивы к вибрации. Они могут применяться как для автотранспорта (трекеры, маячки, сигнализация), так и для промышленных устройств мониторинга, IoT-устройств.

Подробнее>>

В этом то и проблема... напряжение на аккумуляторе одно, на стартере уже другое, а на зажигании третье в один и тот же момент.
Да, а что смешного, при токе в 10 А длинна проводов в авто может особой роли и не играет, но при стартерных токах в 150 А длина провода ещё как влияет, а если учесть что электропроводность меди на морозе уменьшается...
Вот пример, на авто старый хозяин вывел провода внутрь салона и поставил выключатель массы, казалось бы удобно, но в первую зиму я в морозы устал её заводить, напруга на АКБ есть а стартер еле маслает. Пока я не набрался смелости и первой оттепели и вырезал всё это в сток, то есть минус напрямую коротким проводом на блок. И всё стало нормуль...

На стартере меньше чем на АКБ? На сколько? На 1в? Верю. На 2в? Не верю! Считаю что с силовым проводом проблемы. Твой случай с массой тому подтверждение.
На системе зажигания меньше чем на а АКБ? На 0,1в? Возможно. На 1в? Не верю, либо Большие проблемы с проводкой

В том то и дело, что частенько " водитель кобылы" начинает таскать батарею на пятый этаж, и /или переговоры с земноводными... , а надо было клеммы почистить, да утечки убрать

Бывает еще подгоревший двигатель стартера, крутит плохо - потребляет много. Стартеры не в двоичном коде перегорают.

Стартер год назад менял на редукторный специально.

купить новый аккумулятор за 2600 и забыть о нем на 5 лет. https://stock.ulmart.ru/goods/3555125

Проблема пуска зимой - повышенное внутреннее сопротивление холодного аккумулятора, вследствие чего сильная просадка напряжения при работе стартёра, из-за чего "зажигание не зажигает". Вот здесь мужик по-простому решил данную проблему Доработка схемы зажигания автомобиля для лучшего пуска двигателя

Сейчас такое зажигание можно встретить на сильно раритетных авто! Электронные системы (не путать с электронным коммутатором) дают мощную искру при любом напряжении достаточном для вращения стартера.

По схеме:
1) На сколько помню, коммутатор не подключает катушку, а размыкает цепь, поэтому через катушку все остальное время цикла течет приличный постоянный ток, так что конденсатор будет разряжен до просевшего напряжения сразу после включения стартера.
2) Диод даст гарантированное падение 1В, если Шоттке то 0,5В тоже не мало.
3) Схема с доп АКБ конечно интереснее, но как он себя поведет при -30С ? А при -10С оно и без него заведется. Да и поставить вместо конденсатора его нельзя, движок не будет глушиться при выключении ключа зажигания, нужно дополнительно коммутировать.

Ну, раритетных авто в мире довольно много. Падение на диоде - это такая мелочь по сравнению с просадкой от потребления стартера. Потому и требуется конденсатор весьма большой ёмкости, чтобы просадка от подключенной катушки была невелика. Но это касается только контактного прерывателя. Коммутаторы, которые чуть поумнее, так уже не делают. Доп. аккумулятору пофиг, -10 или -30, от этого прибавка тока (напряжения), даваемого им в систему зажигания, никуда не денется. Потому что даже в -30 холодные как основной, так и дополнительный аккумулятор.

То, как нарисовано у мужика - да, проблема будет с глушением. Потому что реле не в том месте нарисовано.

Как дальнейшее развитие данной мысли: систему зажигания питать от импульсного преобразователя напряжения, на выходе которого было бы всегда +12,6, независимо от напряжения на входе.

Вот его каноническая схема

Спойлер

Так и делает.
Если эти АКБ от бесперебойников вообще работоспособны на сильном морозе, проверять надо.
А это уже и есть фактически электронное зажигание! Поставить стандартный блок и не париться!

Заблуждение!!!! Электропроводность металлов с понижением температуры повышается (сверхпроводимость при ~0К),а у полупроводников понижается... сорри за офф.

Как я понял итог, нужно просто по максимуму утеплить аккумулятор и двигатель. Одеяло из стекловаты, например.

Нет, итог в том, что нужно готовить машинку к зиме. Включая утепление разумеется.

для тазиков есть регуляторы напряжения с зимним режимом
выдают большее напряжение и аккумулятор зимой быстрее/полнее заряжается.

исправный заряженный аккумулятор даже в сильный мороз без проблем заводит авто.
если есть проблема с зимним пуском, то либо аккумулятор просится на покой, либо что-то с зарядкой.

... либо с машиной вообще.